PT4 & de Seneca!

Even een kort berichtje vanuit Arizona….

Afgelopen week stond PT4 op het programma, de laatste test in de Piper Warrior. In deze test krijg je gelijk na de take-off een kap op je hoofd zodat je niet naar buiten kan kijken en dus allen op de instrumenten moet vliegen. De eerste oefening die je moet laten zien is het vliegen van een hold. Een hold wordt gebruikt om een vliegtuig als het ware te parkeren in de lucht als het te druk is rond een vliegveld. Een hold begint bij een radiobaken (een fix) en heeft een bepaald patroon dat gevlogen moet worden. Mijn hold begon bij de Buckeye VOR (BXK), wat de fix is, en voor deze hold moet er linksom gevlogen worden. Dus als je over de fix vliegt, maak je een linkerbocht, en als je vervolgens op gelijke hoogte bent met de fix wordt de timer gestart en vlieg je 1 minuut van de fix weg. Vervolgens weer een linkerbocht om na exact 3 minuten weer over de fix heen te komen, en dat doe je net zo lang totdat de luchtverkeersleiding een plekje voor je heeft gevonden om naar het vliegveld te kunnen vliegen. Klinkt spannend of niet? Als er geen wind is, is het niet lastig, met een beetje wind wordt het ietsje lastiger, aangezien je niet van je koers af kan driften en je in 3 minuten rond moet zijn, dus aanpassingen moet maken aan de richting die je vliegt en de tijd die je van de fix weg vliegt. Ik had mazzel met m’n PT4, bijna windstil dus geen correcties nodig.

Na 3 rondjes in de hold gaf de examinator aan dat ik de approach naar Buckeye kon gaan vliegen. De approach is een bepaalde aanvliegroute naar een vliegveld. Net als de hold staat deze approach beschreven op een zogenaamde approach plate. Een voorbeeld:

Het vakje met nummer 1 erin geeft een beeld van bovenaf van het patroon dat gevolgen moet worden. Het cirkeltje onderaan is de hold, de andere pijlen en strepen geven de approach aan. In vakje nummer 2 kun je de approach van de zijkant zien om een indruk te krijgen welke hoogtes je moet vliegen.

De approach gaat als volgt: als we in de hold over onze fix heen komen (BXK VOR) gaan we vervolgens rechtdoor en dalen we naar 4000 voet, totdat we bij het punt TONOP aankomen. Dat punt ligt 5 mijl vanaf onze fix af, wat gemeten wordt door een zogenaamde DME, die de afstand vanaf de fix meet. Bij TONOP maken we een linkerbocht om vervolgens terug naar de fix te vliegen, en we dalen naar 3100 voet. Als we over de fix komen doen we de laatste landing checks en wordt de timer gestart voor de final approach. Vervolgens een linkerbocht richting het oosten (090 graden) en dalen naar 2500 voet, waar we moeten blijven totdat we op ons missed approach punt terecht komen, wat 4.5 mijl vanaf de fix is. Als we daar zijn, en we kunnen de landingsbaan niet zien, moeten we onze nadering afbreken en terug vliegen naar de fix. Als we de baan zien, zoals gebeurde op mijn PT4, dan vliegen we op zicht naar het vliegveld, en maken we ons klaar voor de landing. Na een touch & go op Buckeye stegen we inmiddels weer op en gingen we richting het noorden voor een paar andere oefeningen.

We hebben eerst wat stalls gedaan, met andere woorden, je remt het vliegtuig af totdat de lucht over de vleugels loslaat, en je als het ware uit de lucht valt. Dit herstellen we door vol gas te geven, de neus een klein beetje naar beneden te drukken om snelheid op te pikken en vervolgens weer met de neus de lucht in om we te klimmen van de grond. Daarna wat timed turns. De instructeur plakt de helft van het instrumenten paneel af en vraag je vervolgens een bepaalde richting te gaan vliegen. Je kunt de tijd dat je een bocht moet maken uitrekenen door het aantal graden dat je moet draaien door 3 te delen, omdat we bochten maken van 3 graden per seconde. Deze timed turns gingen ook goed. Daarna moest ik onze positie op een kaart plotten door middel van het aantal graden dat ik ten opzichte van een bepaald baken ben te bepalen en daar de afstand bij de tekenen. Ook dat ging goed en toen was het al bijna weer tijd om terug te gaan, maar niet voordat we unusual attitudes hadden gedaan. Met deze oefening neemt de examinator controle over het vliegtuig, het het vliegtuig in een bepaalde klimmende of dalende stand, en moeten wij het vliegtuig stabiliseren. Deze gingen iets minder, maar over het algemeen had ik een goed gevoel over hoe het was gegaan. Eenmaal terug in Goodyear een lange debrief over wat goed en fout ging, maar gelukkig had ik het gehaald, een solide 3. Mooi! Dat betekende op 1 solo vlucht na dat het er op zat met deze 1 motorige slagroomklopper:

En die hebben we inmiddels ingeruild voor de Piper Seneca:

Jawel, 2 motoren, 12 cilinders, 400 paardenkrachten, inklapbaar landingsgestel…. dat kan maar 1 ding betekenen: het gaat er iets meer op lijken.

Vanochtend hebben Jamie en ik de Seneca voor het eerst gevlogen, en het was een hele nieuwe ervaring. Meer power, iets stabieler, wat meer checks en vooral lastig te landen. We moeten deze kist over iets meer dan een week onder controle hebben, want eind volgende week staat de laatste test hier in Goodyear op het programma: de CPL Skills Test, en als we die halen kunnen we ons officieel commercieel piloot noemen. Zover is het nog lang niet, ik ga nog even anderhalve week zwoegen!

Tot snel,

Luc